工作思考

　　为了应对气候变化，超过180个国家和地区陆续加入了联合国气候变化框架公约下的《巴黎协定》，要求在2030年全球碳排放量降低一半，到2050年实现“碳中和”。

　　作为船舶动力的主要来源，船舶燃油燃烧产生的二氧化碳也是全球碳排放的主要来源之一，如何控制好船舶碳排放已经成为世界的焦点。2018年4月13日，IMO在伦敦航运交易所正式签署了海运减排协议，这是整个航运业第一次积极应对气候变暖而制定的碳排放目标。随着巴黎协定中各项条款的不断落实推进，不仅各个国家的政府在气候问题和碳排放问题上积极行动，就连一些跨国企业如亚马逊、宜家等也纷纷向与之合作的航运公司施压，开始要求航运业在2050年之前实现“碳中和”目标，这是一个充满挑战性的目标，对航运企业乃至航运业的发展产生了重大影响。各大航运公司通过建造新燃料船舶、降低航速减少燃油消耗、更加经济地配置运力等方式来努力实现脱碳目标，而这一行动本身则势必对国际贸易的游戏规则进行重塑。

　　例如，马士基在业内率先推出2050“碳中和”目标，其在2018年提出了2050“碳中和”的目标，并在脱碳工作上进行布局，例如2020年成立了“零碳航运中心”，联合其他公司、机构加快零碳战略的研究等。地中海航运表示，到2045年，企业碳排放强度较2008年相比要降低70%。第一艘净零碳排放的船舶将在2030年投入使用，要在2050年完成净脱碳。中远海运集团认真贯彻落实习近平总书记2021年北外滩国际航运论坛的重要指示精神，密切关注国际航运减碳规则的约束性变化，加强减碳路径研究，正在以甲醇、氨动力等可再生清洁能源项目作为试点，推动减少温室气体排放工作有效开展。

　　为了实现“碳中和”目标，航运业在减少碳排放工作方面也已作出积极应对：根据克拉克森的统计，全球船队中约有24.5%的船舶安装了脱硫塔；在新船订单中，LNG新燃料船舶的比例已经提升至20%以上；疫情以来，全球海运周转量比2008年增长了40.7%，而碳排放则减少了21.1%，只占全球的2.36%。但是，航运业真正距离实现“碳中和”目标仍有很长一段路要走，为什么？业界通常有两个方面理由。

　　从经济方面考虑，实现碳中和的最核心途径依然是替代燃料的应用。替代燃料主要包括甲醇、液氮动力、LNG、太阳能、电池等等，除了造船费用的部分上升，最主要的成本因素在于替代燃料的本身价格。目前主流的替代燃料价格大约是传统船用燃料的2到8倍，基本谈不上什么经济性。当然，随着科学技术的进步和清洁燃料生产规模的扩大，清洁替代燃料的相对价格在未来30年的时间内大概率会进一步地下降。但问题是究竟能下降到什么程度，目前还是一个未知数。

　　从行政与立法方面考虑，由于航运业碳排放的总量与全球船队总体上的航速水平息息相关，以船舶动力与燃油消耗为例，船舶发动机的转速与耗油量并不是等量递增的，而是呈指数级上升的，因此所有船舶的航速都要保持在一个相对较低的水平。这就需要整个航运市场通过行政与立法的手段，约束全世界的各航运公司统一按规定限定船舶航速，才能有效减少碳排放。但是要做到整个航运业一盘棋，统一立法、统一监管、统一实施，难度可想而知。

　　虽然实现“碳中和”带给了我们前所未有的挑战，但是全球都在积极响应。基于以往的碳减排政策对经济的影响，笔者认为，中国在2060年航运业实现“碳中和”对于航运企业来说要不惧挑战，更要抓住机遇。

　　首先，为了实现“碳中和”目标，航运企业的确会承担技术改造和燃料替换产生的那部分成本上升的压力，但不应为此裹足不前。中国目前作为全球航运综合实力强劲的国家，正积极采取行动带头减排。只要有政府部门的积极引导和行业内各企业之间的默契配合，成本压力是能够在一定程度上被相关上下游产业合理稀释掉的。

　　其次，碳排放交易给航运企业带来了机遇。碳排放交易，是指运用市场经济来促进环境保护的重要机制，允许企业在碳排放交易规定的排放总量不突破的前提下，可以用这些减少的碳排放量，使用或交易企业内部以及国内外的能源。2011年以来，北京、天津、上海等地开展了碳排放权交易试点工作。每个试点地区都确定了一个碳排放总量，然后分配给各排放企业具体额度。航运企业应当将碳排放工作与碳排放交易结合起来大胆去尝试，越是先期进入这一市场，早早积累经验，越容易在碳排放交易过程中通过合理运用交易机制，赢得市场先机，可以更有力地推动企业向绿色低碳发展转型。

　　笔者认为实现“碳中和”目标不仅能促进生态环境改善，而且能带来更高质量的经济发展。如何在战略制定方面找到在中国切实可行的道路，需要的不仅仅是航运业自身的努力和付出，更需要国家政策的支持和航运产业链上下游集体的努力。（作者单位系集团行政事务本部）