编者按：

　　党的二十大报告提出“加快建设西部陆海新通道”,把在新征程上推进西部陆海新通道建设提升到了一个新高度。近年来，一系列西部重大物流、枢纽项目纷纷落地，让这首联通国内国际经济循环的“协奏曲”不仅越奏越响，而且越来越活跃与宏伟——新通道建设有了新的内涵，也遇到了新的瓶颈，更需要新的作为与格局。本期“专家观点”栏目摘登中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原的文章，就新阶段西部陆海新通道建设谈几点思考，以飨读者。

　　西部陆海新通道建设顺应了国际贸易新趋势，激发了产业发展的新动能，盘活了西部地区交通与物流产业的存量资源，带动了物流和贸易的增量市场，其已成为“一带一路”倡议下中国西部地区与东盟国家共商、共建国际大通道的成功典范，同时也成为我国沿海城市群与内陆城市群协同联通的有效实践。而西部陆海新通道建设所聚集起的巨大合作力量，则充分说明了其作为国家战略性工程的重要性。

　　◆认识新发展阶段对西部陆海新通道建设的新要求

　　西部陆海新通道发展中有三个重要提速阶段。

　　第一阶段以2017年开通“渝桂新”（重庆－广西钦州－新加坡）海铁联运班列为标志。彼时，构建物流大通道的蓝图已初具雏形，贯通“一带”和“一路”、形成陆海联动、建设国际物流大通道的战略行动在广西和重庆之间悄然拉开序幕。这一阶段的成果是重庆等西部内陆城市与广西北部湾港大力发展海铁联运、创新物流运输组织模式。

　　第二阶段以2019年8月国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》为标志。该规划是指导我国西部地区合力打造新兴战略通道的纲领性文件，擘画了西部地区以陆海联动带动区域协同发展的战略目标和发展路径，明确了西部陆海新通道的总体构架、空间布局、产业纵深和创新模式。自此，西部陆海新通道发展进入“快车道”。这一阶段的主要成果是形成了“13+2”广泛合作机制，明确了省区市在通道建设中的定位。多维立体的交通网和内畅外联的物流网快速形成；北部湾国家门户港建设提速，从徘徊多年的西南区域港快速晋级到国家港口第一阵营；重庆市成为通道的物流和运营组织中心，共商、共建协同机制发挥了重要作用。

　　第三阶段以“加快建设西部陆海新通道”写入党的二十大报告为标志，成为推进西部陆海新通道高水平对外开放的重大行动。新发展格局的要义是“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。内循环越顺畅，越能形成对全球资源的引力场，越有利于我国参与国际竞争与合作。构建新发展格局必须实现内陆地区经济高质量发展方式的全新变革，必须发挥沿海先发的引领作用。学习领会党的二十大报告精神，要求西部陆海新通道建设要以推动产业链供应链优化升级为导向，为产业链供应链在技术和空间的升维中铺设路轨。关键是增强国内国际两个市场两种资源的联动效应，进一步提升物流通道对区域联通和国际合作方面的组织化能力，通过数字经济赋能通道发展方式的提档升级。

　　◆西部陆海新通道的新矛盾与老问题

　　（一）西部与东盟地区的物流网络发展滞后于产业调整进程

　　五年多来，西部陆海新通道建设的重点区域是西南陆海联通的内陆区域，境外物流服务网络和节点发展不足。西部陆海新通道各运营主体目前均把网络拓展重点放在西部内陆地区，较少涉及境外节点建设和服务网络搭建。随着东盟市场在国际供应链中的地位提升，通道对于境外段联通的需求快速放大，物流时效、成本、路径、便捷化的要求不断提升。

　　目前中国与东盟增量市场主要是珠三角、长三角地区，物流也是通过这两大港口群实现的。如果不能有效解决中国西部与东盟国家“邻而不畅”的问题，RCEP、中国东盟自贸区等多边经贸合作的潜能释放都会受到一定影响，通道的战略价值也因此会降低。

　　（二）西部陆海新通道物流量中外贸货源占比较低

　　西部陆海新通道上的外贸货物比例较低。2021年北部湾港海铁联运班列中，外贸货物仅占27%，北部湾港的集装箱航线中，外贸航线以东南亚为主，远洋航线主要是南非、巴西等矿产资源丰富地区。造成这一现象的原因除了北部湾港外贸航线少以外，还有西部地区外贸货源较少，西部外向型经济不发达，国际物流服务主体少，国际物流人才更少，围绕对外贸易的代理、运输等生态要素缺失。

　　（三）西部陆海新通道沿线交通与物流供给能力依然紧张

　　西部陆海新通道建设的亮点集中在硬联通和物流量的增长上，但西部地区交通和物流基础设施能力低，要素短缺的局面并没有彻底改变。港口能力、干线铁路、枢纽场站、集疏运体系存在明显的短板，落后于国内平均水平。随着广西北部湾港口的不断放量，港口能力缺口也出现了新的供需矛盾；沿线铁路场站出现了能力饱和与利用率不足的分化现象；跨境铁路货运服务瓶颈问题突出；内陆港资源短缺，无法与沿海港口协同，大量物流园区缺乏综合货运和多式联运服务能力，等等。因此，未来很长一段时间，通道建设的重任还是要逐步解决设施能力瓶颈。

　　（四）西部陆海新通道物流网络覆盖和综合竞争力需要提升

　　一是远洋航线是通道竞争力的明显短板。过去六年，北部湾港航线增加是空前的，特别是开通了到香港和新加坡国际枢纽港的天天班航线，但与国际门户港的要求还有较大距离，与长三角港口群和珠三角港口群相比，北部湾港外贸直航线的数量和覆盖范围仍有较大的差距。经西部陆海新通道至美洲、欧洲、中东地区的货物需要在香港和新加坡中转，运行效率低，远洋航线短板明显。二是北部湾港临港物流问题尚未很好解决，临港物流服务要素不丰富。三是海铁联运线路覆盖密度尚且不足。海铁联运班列开行数量逐年增长，目前稳定开行班列的地区主要集中在重庆、四川、云南三个省（市）。许多有货源条件和场站条件的地区，尚未意识到西部陆海新通道的重要性；有些希望开通班列的地区缺乏班列的组织者。四是通道运行尚未走出政策依赖路径，综合物流成本竞争力仍然不强。五是数据化应用水平不高，特别是涉及多式联运、跨境服务、贸易结算等跨界交易的信息化能力还需要大幅提升。

　　◆西部陆海新通道新发展阶段的几点建议

　　西部陆海新通道是集交通通道、物流通道、经贸通道和数据通道为一体的“4D”型经济走廊。当前通道建设重点是建设物流通道，物流通道建设目的是为激发新的贸易合作铺轨。伴随国际产业转移步伐的加快，应将通道建设的空间重心回归到深化中国与东盟经贸合作这一战略导向上，将中国的内循环与东盟地区的合作统筹兼顾，给予东盟市场更多优先级。因此，建议在新规划中不断放大视野和格局，引入更加国际化的物流资源，形成更有效的组织化能力，从构建产业链供应链合作体系的高度，提出新的发展思路。

　　（一）打造西南“新湾区”港口群有序合作新局面

　　西南沿海港口群主要包括北部湾港、洋浦港和湛江港等，这些港口长期独立发展。而日益崛起的越南海防港已成为北部湾地区的大港，随着国际资本布局东南亚，海防港成为越南增速最快的港口。若能将北部湾地区的境内境外港口一同勾画在称之为“新湾区”港口群中，则我国西南港口可以抢占北部湾沿海国际大港崛起的先机，而重塑西南港口群定位和分工，既能有效解决通道长期存在的矛盾，又能影响未来中国与东盟之间物流合作与竞争新格局。

　　（二）积极拓展面向东盟市场的境外物流网络

　　面向东盟的网络建设主要针对两类物流节点。一是与东南亚港口的合资与运营。东盟地区港口众多，但除新加坡港是国际枢纽港外大多数是区域枢纽港或喂给港。积极利用我国已有的东南亚港口投资网络，合作建设海外港口，是“一带一路”倡议实施的重要载体和我国国际产能合作的重要平台。加深与东盟地区港口合作，或采用资本共建、运营共管等紧密方式，或采用加密航线、物流协同的合作方式，对建设覆盖东盟地区的物流网络都将产生重要影响。二是建立与东盟地区内陆港的紧密合作。东盟地区的内陆港主要集中在东盟地区的国际产业集群城市。

　　（三）补强西部地区陆域网络物流要素

　　西部陆海新通道陆域网络要从临港物流建设、内陆港建设、国际陆海快线几个维度多向拓展，形成覆盖通道沿线的陆域物流网络。一是丰富临港物流市场要素，依托国际枢纽港、门户港建立临港物流基地，临港物流基地要积极利用自贸试验区政策，形成新的临港经济区。二是强化内陆港物流服务能力，围绕西部陆海新通道中、东两条主线和成渝双城城市圈进行内陆节点布局。三是改变西部内陆节点独立发展方式，形成沿通道的干支结合服务网络。四是在通道延展区形成节点布局，与中欧班列、中蒙俄通道贯通。

　　（四）加快提升西部陆海新通道国际化合作能力

　　西部陆海新通道从起步到发展得益于中国西部地区联合构建的物流组织化体系，打破了西南地区物流环境低水平发展的局面。展望未来，通道发展需要加入更大范围、更多元素的国际化资源，其中包括国际化的港航资源、贸易商资源、关务协同资源、多边和双边协定的外交资源、以数字经济为代表的技术资源等。这些资源的融入将在技术应用、产业带动、空间布局三个维度全面提升通道的组织化能力。